A pesar de que en nuestro país nunca ha tenido una aceptación mayoritaria, lo cierto es que el cambio automático va ganando adeptos de forma suave pero continua. Hasta hace un par de décadas, encontrar un cambio automático de exquisito funcionamiento era solamente posible en versiones premium o del segmento C en adelante, algo que ha cambiado actualmente ya que cualquier modelo puede disponer de la más moderna tecnología. La llegada del DKG (doble embrague) por parte de Volkwagen supuso una auténtica revolución a la que se fueron sumando todos sus rivales, para dejar de lado al clásico convertidor y trenes epicicloidales que, actualmente, ha vuelto a ganar peso para asociarse a motores muy prestacionales debido a su mayor fiabilidad a la hora de soportar grandes requerimientos de par motor.
En líneas generales, podemos clasificar un cambio automático según su conexión con el motor (doble embrague, robotizado y convertidor) o en función de su mecanismo interno (pares de engranajes, tren epicicloidal y variador continuo). La primera forma de distinguirlos no es correcta del todo, pero a nivel comercial es la forma que se ha impuesto en la actualidad.
Una caja de cambios de doble embrague (DKG, PDK, Powershift, EDC, 7G-DCT…) y pares de engranajes basa su funcionamiento en tener siempre preseleccionada las marchas anterior y superior a la que se encuentra insertada, lo que se traduce en la total ausencia de saltos entre cambios de marcha. Este es su principal beneficio, pero a nivel de maniobrabilidad y suavidad se encuentra por debajo que los automáticos tradicionales, en especial si el doble embrague no se encuentra bañado en aceite como en algunos modelos del grupo Volkswagen. Esta decisión permite ahorro de costes, pero a la larga merma la fiabilidad del conjunto.
Al hablar de trenes epicicloidales (Tiptronic, 9G-Tronic, Steptronic, EAT…) englobamos los cambios tradicionales asociados a un convertidor de par. Son los más tradicionales ya que se llevan empleando y mejorando desde hace mas de 100 años. Sus principales ventajas con respecto al doble embrague son un funcionamiento más refinado y mayor fiabilidad a la hora de transmitir grandes cantidades de par motor. En contra, presenta un coste de fabricación más elevado y una velocidad entre cambios de marcha inferior, aunque este último aspecto ha mejorado en los últimos años hasta situarse casi a la par que un buen doble embrague.
Mercedes-Benz Automatik-Getriebe 9G-TRONIC, 2013
Mercedes-Benz automatic transmission 9G-TRONIC
El tercer tipo que queda sería el de variador continuo, que generalmente va unido al motor mediante convertidor, aunque en ocasiones se utilice un embrague monodisco como en algunos modelos del grupo Volkswagen. Es, sin duda, el más suave tanto en uso urbano como en carretera, pero no goza de mucha popularidad debido a la mala sincronía que presenta entre el régimen de giro y la sensación de aceleración. Este tipo de cambio abusa de un excesivo régimen de giro en fuertes aceleraciones, provocando incomodidad acústica y la sensación de falta de empuje.
Para terminar, hay que destacar la utilización de mecanismos de embrague robotizados que transforman cambios manuales en automáticos, pero hay que tener claro que es una opción económica que en ningún caso alcanza los beneficios de un buen cambio automático en términos de suavidad ni rapidez a la hora de cambiar de marcha. Un ejemplo de estos es el robotizado del grupo PSA (ETG), que se oferta en casi la totalidad de la gama pero que deja mucho que desear respecto a la variante de convertidor del mismo grupo denominada EAT.
